Vai trò lịch sử của tuyến đường sắt răng cưa đối với Đà Lạt

Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt là một bộ phận của Hệ thống đường sắt Đông Dương do người Pháp xây dựng từ năm 1898. Tuyến đường này có vai trò quan trọng trong việc góp phần thực hiện những dự định của người Pháp về việc xây dựng Đà Lạt trở thành một trung tâm nghỉ dưỡng trên cao nguyên Lâm Viên. Bài viết này được chúng tôi thực hiện dựa trên phương pháp phân tích tài liệu lưu trữ tại Trung tâm Lưu trữ Quốc gia IV. Từ kết quả nghiên cứu, góp phần chỉ ra vai trò của tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt đối với Đà Lạt về giao thông vận tải, kinh tế và xã hội. Qua đó, khẳng định tầm quan trọng của việc phát huy giá trị của tuyến đường lịch sử này đối với sự phát triển du lịch ở Đà Lạt trong tương lai khi được khôi phục.

Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt trong quá trình xây dựng. Ảnh tư liệu

Cuối thế kỷ XIX, cuộc thám hiểm của bác sĩ Alexandre Yersin đã đánh dấu sự ra đời của đô thị Đà Lạt. Những phác họa của ông đã khiến vùng đất này được lựa chọn làm trung tâm nghỉ dưỡng cho quan chức Pháp. Năm 1897, Toàn quyền Paul Doumer quyết định xây dựng một thành phố trên cao nguyên Lâm Viên phục vụ nhu cầu du lịch và nghỉ mát cho những người Pháp tại Đông Dương. Đầu thế kỷ XX, tuy Đà Lạt được chọn làm nơi nghỉ dưỡng nhưng giao thông còn gặp nhiều khó khăn. 

Để khai thác vùng đất này, người Pháp đã cho xây dựng tuyến đường sắt từ Phan Rang, vượt núi đèo để lên cao nguyên Lâm Viên. Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt là một bộ phận của vấn đề phát triển giao thông vận tải trong chính sách khai thác thuộc địa do Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer đề ra năm 1897, là một bộ phận của Hệ thống đường sắt Đông Dương được xây dựng từ năm 1898. Tuyến đường này đóng vai trò quan trọng trong việc chuyên chở khối lượng hành khách và hàng hóa để phục vụ đưa sức người, sức của cho thành phố cao nguyên này. Công cuộc xây dựng và phát triển Đà Lạt bắt đầu từ việc xây dựng đường giao thông.

Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt đã được đề cập đến trong công trình nghiên cứu về giao thông thời Pháp thuộc như “Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer với đường sắt Đông Dương” của Nguyễn Văn Trường (2009) và “Quá trình xây dựng đường sắt xuyên Đông Dương (giai đoạn 1897-1918)” của Nguyễn Lan Dung (2018),... Trong những bài viết này, tuyến đường sắt răng cưa nối giữa Ninh Thuận và Đà Lạt chỉ được liệt kê như là một bộ phận trong kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt toàn Đông Dương dưới thời toàn quyền Paul Doumer. 

Với tính chất là một trung tâm nghỉ dưỡng, quá trình hình thành và xây dựng TP Đà Lạt có những nét khác biệt so với các đô thị khác ở Việt Nam. Chính vì vậy, lịch sử vùng đất cao nguyên này đã thu hút sự quan tâm nghiên cứu của các học giả. Những tư liệu về tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt đã được đề cập rời rạc trong một số tác phẩm nhưng vẫn chưa thực sự chi tiết. Những thông tin về quá trình xây dựng, kỹ thuật xây dựng (độ dài các đoạn đường, vị trí và độ dài các đoạn răng cưa, hầm vượt núi...), lộ trình tuyến đường đã được đề cập đến trong công trình Địa chí Đà Lạt do UBND TP Đà Lạt tổ chức biên soạn (2008), cuốn Đỉnh cao đế quốc: Đà Lạt và sự hưng vong của Đông Dương thuộc Pháp của tác giả Eric T. Jennings (2015), cuốn Đà Lạt năm xưa của Nguyễn Hữu Tranh được xuất bản lần đầu năm 1993, tái bản năm 2001 và năm 2017.

Tuy nhiên, thông tin về số liệu hoạt động vận tải bằng đường sắt vẫn chưa được các công trình này đề cập đến. Tại bài viết này, chúng tôi muốn giới thiệu đến bạn đọc rõ hơn các tư liệu của người Pháp trước năm 1945; các tư liệu thời Quốc gia Việt Nam (1949-1955) và thời chính quyền Việt Nam Cộng hòa (1954-1969), Hồ sơ sưu tầm cá nhân ông Nguyễn Văn Vĩnh (nhân viên lái tàu tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt) ghi chép lại vai trò của tuyến đường này một cách toàn diện...    

• QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM - ĐÀ LẠT 

Quá trình hình thành tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt gắn với quá trình hình thành của đường sắt Việt Nam và TP Đà Lạt. Sau khi hoàn tất công cuộc bình định quân sự, thực dân Pháp bắt đầu tiến hành chương trình khai thác thuộc địa theo quy mô lớn. Qua nghiên cứu địa hình và tình trạng kinh tế Đông Dương, Toàn quyền Paul Doumer thấy cần phải xây dựng một hệ thống đường sắt hoàn chỉnh tạo thuận lợi cho việc lưu thông hàng hóa và di chuyển hành khách trên toàn cõi Đông Dương. Trong kế hoạch tổng thể được thông qua trong phiên họp của Hội đồng cấp cao Đông Dương ngày 6/12/1897, có một tuyến đường sắt đi vào rặng núi nam Trường Sơn, giả thiết là từ Quy Nhơn đi về hướng Kon Tum (Nguyễn, 2009, tr.71). Sau khi quyết định xây dựng Đà Lạt thành một trung tâm nghỉ dưỡng trên cao nguyên Lâm Viên, Toàn quyền Paul Doumer cũng chỉ thị việc nghiên cứu dự án xây dựng tuyến đường sắt nối từ tuyến chính Hà Nội - Sài Gòn đến Đà Lạt và quyết định thành lập chi nhánh đường sắt Sài Gòn - Khánh Hòa lên Đà Lạt. Trong phiên họp ngày 14/9/1898, Hội đồng cấp cao Đông Dương bỏ phiếu tán thành việc xây dựng mạng lưới đường sắt ở Đông Dương với 6 tuyến, trong đó có 3 tuyến nằm trên trục đường sắt xuyên Đông Dương là Hà Nội - Nam Định - Vinh; Đà Nẵng - Huế - Quảng Trị; Sài Gòn - Khánh Hòa - cao nguyên Langbian (Nguyễn, 2018, tr.50). Ngay trong năm 1898, bác sĩ Yersin cũng đã dự đoán về vai trò của tuyến đường sắt rằng: “Trên Langbian, người Âu sẽ tìm thấy một khí hậu nhắc nhở họ về nước Pháp, chỉ cách Sài Gòn vài giờ tàu hỏa” (Jennings, 2015, tr.138). Năm 1898, tuyến đường xe lửa nối Nha Trang với cao nguyên Lâm Viên được nghiên cứu tính khả thi. Tuy nhiên, tuyến đường này đã bị bỏ vì lý do kỹ thuật và chi phí quá lớn. Do đó, tuyến đường nối Tháp Chàm lên Đà Lạt được lựa chọn xây dựng (Tessier, O. & Bourdeaux, P., 2014, tr.40). Tuyến đường sắt sau khi được xây dựng hoàn thành sẽ có thể phục vụ đắc lực cho người Pháp tiếp cận Đà Lạt một cách dễ dàng và nhanh chóng.

Tuyến tàu hỏa Đà Lạt - Tháp Chàm đã đi vào lịch sử ngành công nghiệp đường sắt khi là cung đường sắt chạy bằng bánh răng cưa, vượt miền duyên hải lên cao nguyên. Để qua được đèo dốc trên cao nguyên Lâm Viên, bên cạnh những đoạn đường ray răng cưa, những bánh răng cưa được lắp thêm vào trong đầu máy. Tuyến đường có 16 km răng cưa, vượt độ cao 1.500 m trên mực nước biển với độ dốc thường xuyên 12% (UBND TP Đà Lạt, 2008, tr.255). Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt dài 84 km, xây dựng trong 30 năm (1902-1932), gồm hai đoạn: đoạn từ Tháp Chàm đến Krongpha (Sông Pha) và đoạn Krongpha - Đà Lạt. Đoạn Tháp Chàm - Krongpha kéo dài từ ga Tháp Chàm đến chân đèo Ngoạn Mục, nằm trên địa phận tỉnh Ninh Thuận dài 41 km. Ở đoạn đường này, việc thi công chia làm 2 đoạn: Tháp Chàm - Xóm Gòn (1903-1916) và Xóm Gòn - Krongpha (1916-1917). Tuyến đường này bắt đầu từ ga Tháp Chàm (Km0) qua các ga Lương Nhơn, Đồng Mé, Tân Mỹ, Quảng Sơn và Xóm Gòn (Tòa Khâm sứ Trung kỳ, 1924). Đoạn Krongpha - Đà Lạt (1922-1932) nằm trên địa phận tỉnh Lâm Đồng dài 43 km và được đưa vào sử dụng năm 1932. Ở đoạn này, việc thi công cũng chia làm 2 giai đoạn: Krongpha - Eo Gió (1922-1928) và Eo Gió - Đà Lạt (1928-1932). Tuyến đường này bắt đầu từ ga Krongpha, đi qua các ga Eo Gió, Dran, Trạm Hành, Cầu Đất, Trạm Bò (Đa Thọ), Trại Mát đến ga cuối cùng là Đà Lạt (Tòa Khâm sứ Trung kỳ, 1912 & 1934). Với đặc thù địa hình đồi núi và phải vượt qua hai đèo cao là Ngoạn Mục và Dran, đoạn Krongpha - Đà Lạt có 3 nơi phải làm đường ray răng cưa (1 đoạn từ Krongpha - Eo Gió, 1 đoạn từ Dran - Trạm Hành, 1 đoạn từ Đa Thọ - Trại Mát) và 5 đường hầm xuyên núi (2 hầm ở đoạn Krongpha - Eo Gió, 1 hầm trên đoạn Trạm Hành - Cầu Đất, 2 hầm trên đoạn Cầu Đất - Đa Thọ) (UBND TP Đà Lạt, 2008, tr.255). 

Tuyến đường sắt răng cưa là trục giao thông quan trọng nối Đà Lạt với vùng duyên hải và các khu vực khác của Việt Nam qua hệ thống đường sắt Đông Dương. Tuyến đường này đã có vai trò vô cùng to lớn đối với sự phát triển của Đà Lạt và những miền đất mà đường tàu độc đáo này chạy qua.

• ĐẢM NHIỆM VAI TRÒ VẬN TẢI

Trong chính sách của người Pháp, Đà Lạt được xây dựng trở thành một đô thị nghỉ dưỡng vùng cao cho toàn bộ Đông Dương và ngay cả với một số khu vực xung quanh của vùng Viễn Đông (Jennings, 2015, tr.144). Cơ sở hạ tầng ở Đà Lạt gồm hệ thống giao thông, các cơ sở văn hóa, giáo dục, hàng loạt khách sạn, cư xá, biệt thự được xây dựng với tốc độ nhanh chóng nhằm bảo đảm nhu cầu của một trung tâm du lịch và nghỉ dưỡng. Tuy nhiên, vì là một vùng đất mới nên Đà Lạt cần được xây dựng từ đầu. Với tính chất phức tạp của địa hình nên việc tiếp cận nơi đây gặp không ít khó khăn. Để vận chuyển các nguyên vật liệu cần thiết cho việc xây dựng thành phố nghỉ dưỡng, Paul Doumer cho rằng “cần phải thiết lập tuyến đường bộ và đường sắt trước khi có sự phát triển quan trọng nào trên trạm nghỉ dưỡng này” (Jennings, 2015, tr.122). 

Trong giai đoạn đầu, tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt được xây dựng với mục đích chính là phục vụ vận chuyển người và hàng hóa từ vùng đồng bằng duyên hải lên cao nguyên Lâm Viên. Sau khi hoàn thành xây dựng và được đưa vào khai thác vào năm 1914, du khách sẽ đi tàu hỏa từ Phan Rang đến Xóm Gòn. Hành trình tiếp theo về Đà Lạt được thực hiện bằng kiệu khiêng và ngựa để vận chuyển vượt đèo Ngoạn Mục lên Eo Gió, sau đó xe ô tô sẽ đưa họ lên Đà Lạt. Từ năm 1900, có một con đường từ Xóm Gòn đến Đà Lạt dài 45 km là con đường mòn nhỏ hẹp, chỉ dành cho la thồ (Tessier, O. & Bourdeaux, P., 2014, tr.38). Do đó, việc vận chuyển hành khách từ Krongpha tới Đà Lạt còn khá khó khăn và mất nhiều thời gian. Du khách rời Xóm Gòn vào lúc 7 giờ sáng và có thể tới Đà Lạt vào khoảng 1 giờ khuya (Jennings, 2015, tr.132). Du khách từ Đà Lạt về sẽ ngược lộ trình cũ, đi ô tô tới đỉnh đèo Ngoạn Mục, đi kiệu xuống đèo, rồi từ ga Xóm Gòn (sau đó là Krongpha) đi tàu về ga Phan Rang. Như vậy, việc chưa hoàn thành tuyến đường đã khiến cho việc di chuyển lên Đà Lạt gặp nhiều khó khăn. Đến năm 1919, tuyến đường ô tô đi Ngoạn Mục, D'ran nối với đường đi Đà Lạt tại Finom mới hình thành. Từ năm 1922 đến năm 1932, tuyến đường sắt tiếp tục được hoàn thành từng đoạn nối từ Krongpha đến Đà Lạt. Đường hoàn tất tới đâu thì được khai thác vận chuyển tới đó. Việc xây dựng tuyến đường sắt đã giúp vận chuyển du khách lên đô thị nghỉ dưỡng trên cao nguyên Lâm Viên một cách thuận lợi (xem Bảng 1).

Nguồn: Tòa Khâm sứ Trung Kỳ, 1924, 1925, 1926, 1933, 1934c

Bảng 1 cho thấy số liệu vận tải hành khách của tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt qua các năm theo cả chiều đi và chiều đến. Theo đó, hành khách theo chiều đến ở ga Đà Lạt luôn nhiều hơn chiều đi. Điều đó chứng tỏ sức hấp dẫn của vùng đất này đối với du khách. Năm 1936, số hành khách của 3 hạng đầu là 1.850 người và số hành khách hạng 4 là 49.000 người. Năm 1937, số hành khách của 3 hạng đầu là 2.415 người và số hành khách hạng 4 là 77.000 người (Nguyễn, 2017, tr. 155-156). Việc hoàn thành và đưa vào khai thác tuyến đường này đã có thể kết nối Đà Lạt với các vùng, miền bằng đường sắt, giải quyết nhanh chóng nhu cầu đi lại giữa Đà Lạt và các nơi.

Ngoài vận chuyển hành khách, vận chuyển hàng hóa là một nhiệm vụ thiết yếu của tuyến đường sắt này (xem Bảng 2).

Nguồn: Tòa Khâm sứ Trung Kỳ, 1924, 1925, 1926, 1933, 1934c

Có thể thấy số lượng hàng hóa được chở đến Đà Lạt trong 2 năm 1933 và 1934 gấp từ 6-10 lần hàng hóa được chở đi. Những hàng hóa được chở đến nhằm đáp ứng yêu cầu xây dựng cơ sở vật chất hạ tầng cho việc xây dựng đô thị Đà Lạt. Vận tải hàng hóa và hành khách bằng đường sắt vẫn là một ưu tiên lớn trong chính sách giao thông vận tải của nhà cầm quyền thông qua hoạt động của thanh tra ngành đường sắt (Phủ Thủ hiến Trung Việt, 1948, 1949, 1954).

Với điều kiện địa hình núi non hiểm trở, đường sắt là phương tiện an toàn và hiệu quả, ít nguy cơ xảy ra tai nạn hơn đường bộ. Với đặc thù là độc hành trên một tuyến đường ray định sẵn, lại là phương tiện được ưu tiên, được điều hành hợp lý, khoa học về thời gian vận hành nên rủi ro của đường sắt là rất thấp. Theo thống kê đến năm 1934, ngành đường sắt chỉ ghi nhận 1 ca tai nạn tại địa phận tỉnh Quảng Nam, tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt không ghi nhận tai nạn xảy ra (Tòa Khâm sứ Trung Kỳ, 1934b). Là phương tiện giao thông giá rẻ, vé tàu cũng có giá hợp lý, phù hợp với điều kiện kinh tế của 4 hạng hành khách đi tàu. Chẳng hạn giá vé tàu Sài Gòn - Đà Lạt năm 1935 - 1936, vé hạng 1 đối với người lớn là 18 đồng, trẻ em từ 3 đến 7 tuổi là 13,5 đồng; giá vé hạng 2 đối với người lớn là 12 đồng, trẻ em từ 3 đến 7 tuổi là 9 đồng (Tòa Khâm sứ Trung Kỳ, 1936).

Đóng vai trò là tuyến đường sắt duy nhất dẫn lên Tây Nguyên, tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt trở thành một nét đặc trưng trong hệ thống giao thông vận tải ở Tây Nguyên trước năm 1975. Việc vận hành tàu hỏa trên địa hình dốc, đặc biệt là kỹ thuật hãm đoàn xe đang chạy trên đường sắt răng cưa đoạn Sông Pha - Đà Lạt nhận được sự quan tâm của nhà cầm quyền thông qua Huấn thị riêng về vấn đề này được ban hành vào năm 1967 (Hồ sơ sưu tầm cá nhân ông Nguyễn Văn Vĩnh, 2019). Việc vận hành tuyến đường này góp phần vào việc đa dạng hóa các loại hình giao thông vận tải ở khu vực Tây Nguyên.

• THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI

Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt đã góp phần thúc đẩy quan hệ thương mại giữa Đà Lạt với vùng đồng bằng bằng việc vận tải hàng hóa sản xuất tại Đà Lạt về vùng đồng bằng tiêu thụ và đưa sản phẩm từ miền xuôi lên cung cấp cho Đà Lạt. Vào những năm đầu thế kỷ XX, những thương gia người Hoa đã bắt đầu tới Đà Lạt để buôn bán, trao đổi hàng hóa với các dân tộc thiểu số cao nguyên. Điều kiện để thương nhân người Hoa đến được Đà Lạt lúc bấy giờ là đường xe lửa Đông Dương đi qua chặng Tháp Chàm (Ninh Thuận) (UBND Tp. Đà Lạt, 2008, tr.107). 

Sản phẩm được đưa đến cao nguyên Lâm Viên trong những năm 1924, 1925, 1926 là lương thực, thực phẩm (cá khô, thịt muối, hun khói), xăng dầu, vật liệu xây dựng, các sản phẩm luyện kim, máy móc, gỗ xây dựng, động vật. Trong đó, nguyên liệu dành cho xây dựng chiếm khối lượng lớn như vôi và xi măng (2.496,45 tấn năm 1924), sản phẩm luyện kim (5.996,42 tấn năm 1924) (Tòa Khâm sứ Trung Kỳ 1924, 1925, 1926). Năm 1933, ngay sau khi tuyến đường sắt được nối liền tới ga cuối cùng là Đà Lạt, tổng số hàng hóa vận chuyển đến là 5.790,04 tấn với các loại hàng hóa đa dạng hơn. Trong năm này, các sản phẩm được đưa đến Đà Lạt là vật liệu xây dựng (2.508,77 tấn), những sản phẩm nông nghiệp (1.469 tấn), xăng dầu (565,13 tấn), vũ khí, đạn dược, chất nổ (440 tấn), hàng tạp hóa (408,5 tấn), bao bì (360 tấn), gia súc (210 tấn), sản phẩm luyện kim (204,59 tấn), thực phẩm và hàng tiêu dùng (192,61 tấn), phân bón (75,02 tấn), lâm sản (71,46 tấn), nhiên liệu (51,53 tấn), máy móc thiết bị (11,01 tấn), hóa chất và thuốc (9,38 tấn), sợi vải và hàng dệt may (2,57 tấn), xe cộ (2,13 tấn) (Tòa Khâm sứ Trung Kỳ, 1933). Năm 1934, tổng khối lượng hàng hóa được tàu hỏa chở lên Đà Lạt là 4.641,77 tấn với các loại mặt hàng tương tự như năm 1933 (Tòa Khâm sứ Trung kỳ, 1934c). Năm 1936, xe lửa vận chuyển 8.800 tấn vật tư và 12.700 tấn trong năm 1937 (Nguyễn Hữu Tranh, 2017, tr.156). Gạch được chở lên từ Phan Rang và Dran; thiếc, xi măng, ống nước và máy móc từ Sài Gòn… Như vậy, vật liệu xây dựng là mặt hàng được ưu tiên đưa lên Đà Lạt với số lượng lớn nhất. Đây là những nguyên liệu phục vụ cho việc xây dựng các công trình hạ tầng như các công trình giao thông, nhà cửa, khách sạn, chợ… Sau vật liệu xây dựng, Đà Lạt còn tiếp nhận từ vùng đồng bằng những hàng hóa như nhu yếu phẩm (gạo, vải sợi, quần áo, gia súc, đồ gỗ…) và trang thiết bị, máy móc để phục vụ cho bộ máy chính quyền thuộc địa và cư dân nơi đây. Hoạt động chuyên chở hàng hóa đến Đà Lạt đã góp phần xây dựng nơi đây trở thành một đô thị nghỉ dưỡng mang dáng vẻ châu Âu.

Trong khi đó, những hàng hóa được đưa đi từ cao nguyên Lâm Viên và Đà Lạt không nhiều và đa dạng như những hàng hóa đưa đến. Năm 1933, tổng số hàng hóa chở đi từ Đà Lạt là 528,29 tấn chủ yếu là những sản phẩm nông nghiệp (550 tấn), gỗ (308,55 tấn), hóa chất và thuốc (240 tấn), bao bì (88,59 tấn) (Tòa Khâm sứ Trung Kỳ, 1933). Năm 1934, tổng số hàng hóa vận chuyển đi là 725,6 tấn (Tòa Khâm sứ Trung Kỳ, 1934c). Những hàng hóa chở đi từ cao nguyên xuống vùng đồng bằng chủ yếu là những sản vật của địa phương như gỗ, chè Cầu Đất, cà phê và nhất là rau và hoa. Với điều kiện địa lý, khí hậu, thổ nhưỡng của Đà Lạt, nghề trồng rau và hoa phát triển mạnh mẽ, trở thành mặt hàng đặc sản của Đà Lạt cung cấp cho các tỉnh khác. Trong 7 năm (1930 - 1937), số lượng rau cải trồng chủ yếu ở Eo Gió và D'ran hàng năm tăng từ 293 tấn lên 1.200 tấn, trong đó khoảng 96 - 97% được vận chuyển tới Sài Gòn. Trong 2 năm 1936 - 1937, số lượng hoa trồng hầu hết ở Eo Gió, Trạm Hành, Cầu Đất và Đà Lạt tăng lên từ 70 tấn lên 90 tấn, cũng hầu hết được chuyển về Sài Gòn. Việc vận chuyển nông sản gần như được sử dụng bằng đường sắt với giá cả hợp lý: 20đ/1 tấn, 2 xu/1 kg (dẫn lại Nguyễn Hữu Tranh, 2017, tr.156). 

Vận tải đường sắt cũng đem lại những doanh thu từ vận chuyển hành khách, hành lý và hàng hóa cho các nhà ga (xem Bảng 3).

Nguồn: Tòa Khâm sứ Trung Kỳ, 1924, 1925, 1926, 1933, 1934c

Khi tuyến đường sắt chỉ đến ga Krongpha, việc vận chuyển lên cao nguyên Lâm Viên phải vượt đèo dốc hết sức khó khăn bằng sức người và gia súc nên chưa thực sự tạo nên doanh thu từ vận tải đường sắt đến vùng đất này. Tuy nhiên, sau khi thông tuyến đến ga cuối cùng, doanh thu của ngành đường sắt ở Đà Lạt đã tăng mạnh. Năm 1933, doanh thu ở ga Đà Lạt đứng thứ 3 chỉ sau ga Sài Gòn và ga Nha Trang. Năm 1934, doanh thu tại đây đứng thứ 4, sau ga Sài Gòn, Nha Trang và Phan Thiết. Như vậy, có thể thấy vị trí quan trọng của ga Đà Lạt trên toàn tuyến Sài Gòn - Nha Trang về vận tải đường sắt cũng như sự đóng góp về kinh tế của đường xe lửa đối với Đà Lạt trong tương quan với các trung tâm kinh tế khác. Ngoài ra, đường sắt được xây dựng đến ga Đà Lạt cũng tạo ra việc làm cho cư dân nơi đây. Người dân làm phu xây dựng đường xe lửa hoặc làm nghề dịch vụ bốc dỡ, chở hàng hóa ra ga tàu hỏa.

Bên cạnh đó, tuyến đường sắt cũng góp phần phát triển du lịch của Đà Lạt. Với chức năng là một khu nghỉ mát, các tuyến đường đều phục vụ du khách lên vùng đất này. Đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt khi mới làm đến ga Krongpha được sử dụng với mục đích là phục vụ du khách lên Đà Lạt nghỉ dưỡng. Tuy nhiên, phải từ sau khi hoàn thiện toàn bộ chuyến đường, du khách đã tăng gấp 2-3 lần những năm trước (xem Bảng 3). Việc cải thiện đường sá lên Đà Lạt, đồng nghĩa với việc giảm bớt thời gian vận chuyển đã đẩy mạnh nhu cầu du lịch đã xuất hiện trong chiến tranh thế giới lần thứ nhất. Mặc dù có chiến tranh nhưng Đà Lạt vẫn luôn là điểm du lịch chính ở Việt Nam. Người châu Âu quyết định ở lại Đông Dương vì chiến tranh nên ngày càng quan tâm nhiều hơn đến nơi nghỉ mát trên cao này (Tessier, O. & Bourdeaux, P., 2014, tr.58). Từ năm 1936, sau khi toàn trục đường sắt xuyên Đông Dương đã hoàn thành, đi tàu từ Hà Nội tới Đà Lạt chỉ mất 48 tiếng, nên số lượng du khách tới Đà Lạt nghỉ mát ngày càng đông, đặc biệt là những du khách từ miền Bắc (Nguyễn, 2017, tr.135). Lúc này, tuyến đường sắt đã nối trực tiếp Hà Nội - Đà Lạt và ngược lại với tần suất 2 chuyến/1 tuần. Chuyến tàu từ Hà Nội vào khởi hành vào thứ Hai và thứ Tư hàng tuần, chuyến từ Đà Lạt ra khởi hành vào thứ Tư và thứ Sáu hàng tuần (Tòa Khâm sứ Trung kỳ, 1934b). Từ khi việc khai thác du lịch ở Đà Lạt có điều kiện phát triển, các hoạt động kinh tế du lịch cũng lớn mạnh không ngừng và ngày càng có vị thế quan trọng trong cơ cấu kinh tế của Đà Lạt.

(CÒN NỮA)