Dưới thời Paul Doumer, hạ tầng cơ sở tại Đông Dương được kiến thiết mới ồ ạt, nhưng người dân thuộc địa đã phải chịu cảnh sưu cao thuế nặng để phục vụ cho việc này… Những công trình đường sắt mà ông khởi tạo trên đất Việt Nam hơn 100 năm qua, đến nay vẫn còn có giá trị lớn trong nền kinh tế của nước ta.
[links(right)]
Từ cầu Long Biên…
Dưới thời Paul Doumer, hạ tầng cơ sở tại Đông Dương được kiến thiết mới ồ ạt, nhưng người dân thuộc địa đã phải chịu cảnh sưu cao thuế nặng để phục vụ cho việc này… Những công trình đường sắt mà ông khởi tạo trên đất Việt Nam hơn 100 năm qua, đến nay vẫn còn có giá trị lớn trong nền kinh tế của nước ta.
 |
| Bến thuyền và cầu Long Biên (tranh minh họa trong “Xứ Đông Dương”) |
Hồi ký “Xứ Đông Dương” cho biết: “Ngay sau khi tôi tới Đông Dương, một nỗ lực lớn về tài chính được triển khai và tiếp tục trong các năm 1897 và 1898… Đông Dương cần đến tất cả những gì tạo thành cơ sở hạ tầng cơ bản cho một xứ sở rộng lớn, phì nhiêu và đông dân cư… Có một công trình mà tôi thấy cực kỳ cấp thiết. Đó là một cây cầu lớn bắc qua sông Hồng để đi sang tả ngạn của sông. Thành phố bị tách rời khỏi các tỉnh bên tả ngạn bởi con sông rộng 1.700 m, với nhiều doi cát nhanh chóng hình thành rồi lại bị nhấn chìm. Đối với người bản xứ, việc qua sông luôn khó khăn và tốn kém… Tuyến đường sắt Lạng Sơn đã bắt đầu được xây dựng vào giai đoạn này, buộc phải dừng lại ở bên tả ngạn, cách sông Hồng ba cây số, và vì thế cách rất xa thành phố Hà Nội. Giữa ga cuối với thành phố này lại chỉ có những phương tiện đi lại bất tiện và chậm chạp với giá tương đối cao. Hơn nữa, ý tưởng của tôi ngay từ lúc đó là nhất định phải thiết lập tại Bắc Kỳ một hệ thống đường sắt hội tụ về Hà Nội, không chỉ nối thành phố này với biển, mà còn nối nó với Trung Kỳ và Trung Hoa… Vì vậy, sự hữu ích của việc xây dựng một cây cầu tại Hà Nội là không còn gì phải bàn cãi; nhưng khả năng hoàn thành một công trình như vậy và chi phí đáng kể mà nó đòi hỏi lại là chuyện khác. Có rất nhiều người hoài nghi và phản đối, ở Bắc Kỳ cũng như ở tại Paris… Trong cuộc đấu thầu tổ chức năm 1897 cho việc xây dựng cây cầu này, có mặt các nhà thầu xây dựng chủ chốt của Pháp. Đồ án của nhà thầu Daydé & Pillé đã được chọn. Viên đá đầu tiên được đặt và việc thi công bắt đầu vào mùa khô, từ tháng 9/1898… Đây là một trong những cây cầu lớn của thế giới, và là công trình đáng kể nhất cũng như đáng chú ý nhất đã được thi công ở Viễn Đông cho tới nay… Ba năm sau khi khởi công, cây cầu đồ sộ đã hoàn tất. Nhìn gần, bộ khung rầm bằng thép của nó thật ấn tượng. Chiều dài của cây cầu trông như vô tận. Nhưng khi người ta chiêm ngưỡng cây cầu từ dưới dòng sông, nó chỉ còn là một tấm lưới mắt cáo, một dải đăng ten vắt ngang bầu trời. Dải đăng ten bằng thép này xoàng ra cũng đã tiêu tốn của chúng ta hơn sáu triệu phờ - răng… Tôi đã khánh thành cây cầu tại Hà Nội, hay cầu Doumer theo tên gọi của nó, vào tháng Hai năm 1902, đồng thời với tuyến đầu tiên của hệ thống đường sắt Đông Dương. Tuyến đường Hà Nội - Hải Phòng nối liền các tỉnh lỵ ra phía biển đã có thể được khai thác ngay từ đó. Chuyến tàu đầu tiên của tuyến đường này đã đi vòng qua thành phố, qua cây cầu và hơn 100 cây số đường sắt để chính thức khánh thành tuyến đường và đưa tôi một quãng trên đường quay về nước Pháp sau khi hoàn tất sứ mệnh của mình tại Đông Dương… Cùng với thời điểm quyết định xây dựng cây cầu tại Hà Nội vào năm 1897, tôi cũng ra quyết định tương tự về một cây cầu có kích thước khiêm tốn hơn, song cũng vô cùng hữu ích, bắc qua sông Hương tại Huế… Năm 1897 cũng diễn ra việc đấu thầu thi công một công trình khác, một cây cầu thứ ba bắc qua sông Sài Gòn, để nối thông tuyến đường bộ từ Sài Gòn đi Biên Hòa và sau đó có một tuyến xe ray chạy hơi nước chạy qua đó… Với thuộc địa, thời gian này là kỷ nguyên của sắt thép và của những cây cầu… Trong cùng thời gian, các tuyến đường dẫn lên các thung lũng vùng cao, các cao nguyên trên dãy Trường Sơn và sườn dốc phía Ai Lao đã được xây dựng tại hầu hết các tỉnh Trung Kỳ… Một trong số đó là tuyến đường Phan Rang dẫn lên cao nguyên Lâm Viên, khu nghỉ dưỡng ở phía nam Đông Dương…
Paul Doumer là người dày công theo đuổi và kiến nghị xây dựng hệ thống đường sắt ở Việt Nam: “Trong phiên họp ngày 14/9/1898, theo đề xuất của tôi dựa trên báo cáo của Đô đốc de Beaumont, Tư lệnh hạm đội Viễn Đông, Hội đồng bỏ phiếu thông qua một nghị quyết có nội dung như sau: “Hội đồng Tối cao quyết định rằng:
Hệ thống đường sắt Đông Dương và đường sắt vào Trung Hoa cần được xây dựng sớm nhất có thể.
Hội đồng cho rằng việc thi công các tuyến đường dưới đây là đặc biệt cần thiết:
Đường sắt từ Hải Phòng qua Hà Nội tới biên giới Vân Nam (Lào Cai);
Đường sắt thâm nhập Trung Hoa từ Lào Cai tới Côn Minh;
Đường sắt từ Hà Nội đi Nam Định và Vinh;
Đường sắt từ Đà Nẵng đi Huế và Quảng Trị;
Đường sắt từ Sài Gòn đi Khánh Hòa và cao nguyên Lâm Viên;
Đường sắt từ Mỹ Tho đi Vĩnh Long và Cần Thơ”.
Vài ngày sau khi kỳ họp của Hội đồng Tối cao bế mạc, tôi rời Đông Dương về Pháp và nhận được tin rằng một đạo luật về xây dựng hệ thống đường sắt như ở trên đã được phê chuẩn cùng với khoản cho vay cần thiết cho các chi phí thi công. 1.700 cây số đường sắt cần xây dựng trên xứ thuộc địa tiêu tốn khoảng 200 triệu phờ-răng. Mỗi cây số đường sắt ở đồng bằng trung bình tiêu tốn khoảng 100.000 phờ-răng; đường sắt xây dựng ở vùng núi sẽ có giá thành cao gấp đôi”.
(Còn nữa)
PHAN HOÀNG THANH
