PHEV theo T&E: Khoảng cách lớn giữa công bố và thực tế

Theo nghiên cứu mới của Transport & Environment (T&E) dựa trên dữ liệu từ 800.000 xe tại châu Âu, xe plug-in hybrid (PHEV) phát thải CO₂ trong điều kiện sử dụng thực tế cao hơn đáng kể so với số liệu chứng nhận. Trung bình, mức phát thải đo được là 139 g/km trong khi các nhà sản xuất báo cáo chỉ 28 g/km, tức gần 5 lần.

PHEV từng được coi là bước đệm giữa động cơ đốt trong và xe điện thuần, với lời hứa có thể sạc để đi ngắn ngày và chuyển sang động cơ xăng khi đi xa. Nhiều mẫu đời mới còn được quảng cáo có thể chạy điện đến 113 km và “tồn tại” sau mốc 2035 tại châu Âu. Tuy nhiên, dữ liệu thực tế cho thấy bức tranh khác.

Vì sao plug-in hybrid lệch xa kỳ vọng

T&E cho biết phần lớn chủ xe PHEV không sạc thường xuyên hoặc sử dụng chế độ xăng là chủ đạo. Ngay cả khi pin được sạc đầy, nhiều xe vẫn sớm kích hoạt động cơ xăng khi người lái tăng tốc mạnh, leo dốc hoặc trong điều kiện thời tiết lạnh. Kết quả là thời gian vận hành thuần điện thấp hơn nhiều so với giả định trong quá trình chứng nhận khí thải.

Khoảng cách giữa con số công bố và thực tế vì vậy ngày càng nới rộng. Các phép tính “lạc quan” về tần suất vận hành bằng điện khiến PHEV đạt lợi thế lớn trên giấy tờ nhưng không phản ánh thói quen dùng xe hàng ngày.

Dữ liệu phát thải CO₂: công bố và thực tế

Những con số trên cho thấy mức phát thải thực tế của PHEV không phù hợp với hình ảnh “xanh” vốn được quảng bá. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến người dùng và các mục tiêu giảm phát thải của cơ quan quản lý.

Chi phí sở hữu và tác động chính sách

Theo ước tính của T&E, mỗi hộ gia đình đang chi thêm khoảng 500 EUR (580 USD) mỗi năm do mức tiêu hao nhiên liệu thực tế cao hơn công bố. Khoản chi này đến từ việc xe vận hành bằng xăng nhiều hơn dự kiến, trong khi hiệu quả từ mô-tơ điện không được tận dụng đúng mức.

Về phía chính sách, nhiều quốc gia châu Âu đã dựa vào doanh số PHEV để đạt chỉ tiêu phát thải đội xe. Tuy nhiên, khi số liệu thực tế cho thấy hiệu quả thấp hơn, công cụ này trở nên kém tin cậy. T&E cho rằng nhiều hãng xe đã tránh được các khoản phạt lớn nhờ dựa vào cách tính khí thải “lạc quan” đối với PHEV.

Siết chặt hệ số sử dụng điện “utility factor”

Một trọng tâm điều chỉnh là “hệ số sử dụng điện” (utility factor) – tỷ lệ thời gian xe được giả định chạy ở chế độ điện khi tính khí thải. Theo quy định hiện hành, một PHEV có tầm chạy điện 60 km được cho là vận hành ở chế độ EV đến 80% thời gian. Quy tắc mới sẽ giảm con số này xuống 54% giai đoạn 2025–2026 và 34% từ 2027–2028.

Dù vậy, T&E cảnh báo ngay cả khi áp dụng khung tính mới, mức chênh lệch giữa khí thải công bố và thực tế vẫn khoảng 18%. Điều này đặt ra yêu cầu tiếp tục tối ưu phương pháp chứng nhận và phản ánh đúng hành vi sử dụng.

Ý nghĩa đối với người dùng và thị trường PHEV

Các kết quả nói trên cho thấy hiệu quả môi trường của PHEV phụ thuộc lớn vào tần suất sạc và điều kiện vận hành. Nếu xe ít được sạc hoặc thường xuyên hoạt động trong kịch bản đòi hỏi công suất cao (tăng tốc mạnh, leo dốc, thời tiết lạnh), mức tiêu hao nhiên liệu và phát thải có thể cao hơn đáng kể so với tài liệu quảng bá.

Với cơ quan quản lý, việc cập nhật tiêu chuẩn tính toán và thử nghiệm là cần thiết để dữ liệu phản ánh tốt hơn thực tế sử dụng. Với các hãng, chênh lệch số liệu cho thấy cần minh bạch hơn về giả định vận hành khi công bố mức phát thải và tiêu hao.

Tổng hợp dữ liệu của T&E cho thấy “hào quang xanh” quanh PHEV đang phai đi khi đặt trong điều kiện sử dụng hàng ngày. Khoảng cách giữa con số công bố và thực tế là điểm người dùng và nhà làm chính sách cần cân nhắc khi định vị vai trò của PHEV trong lộ trình giảm phát thải.

CTVX