Đôi điều về tuyến đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm
Cập nhật lúc 14:50, Thứ Tư, 28/09/2011 (GMT+7)
Địa hình đồi núi là trở ngại tự nhiên lớn nhất đối với sự hình thành và phát triển loại hình giao thông vận tải đường sắt tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt. Mặc dù vậy, việc xây dựng tuyến đường này lại được khởi công khá sớm.

Lược sử tuyến đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm

Tuần tra đường ray. Ảnh: Phan Văn Em
Tuần tra đường ray. Ảnh: Phan Văn Em
Năm 1898, bằng Đạo luật ngày 25/12/1898, Chính phủ Pháp chấp thuận cho Chính phủ thuộc địa vay 200 triệu franc và Toàn quyền Paul Doumer đã sử dụng số tiền này để tân trang có quy mô hệ thống đường xe lửa ở Đông Dương, trong đó trên tuyến Sài Gòn - Khánh Hòa lập thêm một nhánh rẽ lên Đà Lạt. Nhưng ít lâu sau, Toàn quyền Paul Doumer về Pháp nên kế hoạch mở tuyến đường lên Đà Lạt bị ngưng lại. Mãi đến năm 1908 - 1909, đoạn đường sắt dài 38km giữa Tháp Chàm và Xóm Gòn mới được tiếp tục thi công, và sau 6 năm xây dựng thì hoàn thành.
    
Từ năm 1916, những chuyến xe lửa đầu tiên đã bắt đầu hoạt động với lưu lượng 2 lần/ tuần. Năm 1917, đoạn Tháp Chàm - Xóm Gòn được nối thêm đến chân đèo K’rông Pha. Từ đây, muốn lên đến Đà Lạt, du khách phải tiếp tục đi kiệu hoặc đi bộ qua núi.
   
Năm 1922, được sự ủy quyền của Toàn quyền Maurice Long - người thay thế Paul Doumer cai trị Đông Dương, Công ty thầu khoán Á Châu do kỹ sư Porte chỉ huy đã đứng ra nghiên cứu, xây dựng những đoạn đường ray có răng cưa nối K’rông Pha - Dran. Công việc gặp rất nhiều khó khăn vì địa hình hiểm trở, phải làm nhiều cầu và hầm phức tạp.

Theo Nghị định ngày 29/1/1927 của Toàn quyền Đông Dương, việc khai thác tuyến đường sắt từ K’rông Pha đã được quyết định chính thức và đến ngày 10.2.1927 bắt đầu thi công, hoàn thành xong chặng nào là đưa vào sử dụng ngay. Liên tiếp các năm 1928, 1929, 1930 đã hoàn thành những đoạn từ K’rông Pha đến Ngoạn Mục, Dran, Trạm Hành…, và đến năm 1932 thì tuyến đường sắt leo núi Tháp Chàm - Đà Lạt hoàn thành, chính thức khai thác. Tuyến đường sắt chỉ dài 84 km nhưng có tới 34 km là đường răng cưa và phải đi qua 5 hầm với tổng chiều dài gần 1.000m. Do vậy, thay vì ray trơn như thường lệ, đoạn từ Tháp Chàm đến Eo Gió phải chế tạo bằng răng cưa theo kiểu Thụy Sỹ, tàu mới có thể vượt qua độ cao 1.000 m nơi đèo K’rông Pha với độ dốc 12% để đến đất Dran của Lâm Đồng.
    
Nhà ga Đà Lạt được xây dựng xong vào năm 1938. Kể từ khi có nhà ga này, số lượng du khách đến với Đà Lạt bằng phương tiện vận tải đường sắt ngày càng đông. Trên mỗi chuyến tàu, ngoài toa vận chuyển hàng hóa còn có 3 toa chở khách, trong những toa chở khách này lại được phân ra theo 3 hạng khác nhau.
    
Sau khi người Pháp rời khỏi Việt Nam, việc chạy tàu từ Đà Lạt đi Tháp Chàm vẫn được duy trì. Đến thời Mỹ chiếm đóng, tuyến đường sắt này chủ yếu phục vụ vận chuyển thiết bị chiến tranh nên đã bị quân giải phóng cắt đứt. Còn nhà ga Đà Lạt thì ngừng hoạt động vào năm 1972.
 
Quá trình vận chuyển

Ngay từ những năm đầu của thập niên 30, thế kỷ hai mươi, Đà Lạt đã là nơi nghỉ dưỡng nổi tiếng ở Đông Dương, rất nhiều du khách, cả người Pháp lẫn quan chức người Việt khéo chọn cho mình phương tiện giao thông đường sắt để đến với Đà Lạt. Vì mỗi chuyến đi cũng là một cuộc du ngoạn thú vị bằng tàu hỏa qua những phong cảnh thiên nhiên hoang sơ, kỳ vĩ của núi rừng cao nguyên.

Tất nhiên khả năng khai thác vận tải trên tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt là rất hạn chế: mật độ tàu lưu thông thấp, tải trọng chiều lên không vượt quá 65 tấn và chiều xuống không thể vượt 55 tấn. Số lượng đầu máy, toa xe quá ít đã không cho phép tăng thêm nhiều hơn những chuyến tàu lưu thông trên tuyến. Mặt khác, sau này, tuyến đường ô-tô trên đèo Ngoạn Mục được sửa chữa, mở rộng nên vị trí của tuyến đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm có phần giảm sút.
    
Năm 1937, mỗi ngày có 2 chuyến tàu đi và đến ga Đà Lạt. Thời gian chạy tàu Tháp Chàm - Đà Lạt với tàu F713 và 2733, là 4 giờ 14 phút; và tàu 1731, là 5 giờ. Thời gian chạy tàu Đà Lạt - Tháp Chàm với tàu 1732, là 4 giờ 43 phút; tàu 2736 và F714, là 4 giờ 11 phút. Vật liệu, thiết bị vận chuyển đến Đà Lạt bằng đường sắt ngày càng tăng do nhu cầu xây dựng của thành phố. Hàng hóa chiều lên, gồm: gạch từ Tháp Chàm, Dran; thép, xi-măng, ống nước và các thiết bị từ Sài Gòn. Đà Lạt cũng là nơi tiếp nhận gạo, gia súc, đồ gỗ đã được gia công từ vùng đồng bằng. Còn hàng hóa vận chuyển chiều ngược lại: gỗ, chè Cầu Đất, cà-phê Fimnom, nhưng nhiều nhất vẫn là rau và hoa: lượng rau hàng năm vận chuyển đi từ năm 1932 đến 1937 đã tăng từ 300 tấn lên đến 1. 200 tấn; lượng hoa gửi đi của năm 1936 và 1937 cũng tăng từ 70 tấn đến 90 tấn.
    
Khoảng thời gian hoạt động của tuyến đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm tương đối ngắn. Từ năm 1939, Thế chiến II bùng nổ, Đông Dương rơi vào tình trạng bất ổn đồng thời cũng đánh dấu bước khởi đầu một giai đoạn khó khăn của tuyến đường này. Cuối năm 1943, đường xe lửa Hà Nội - Đà Lạt bị gián đoạn vì máy bay oanh tạc, phá hủy nhiều đoạn. Đến năm 1946, việc khai thác tiếp tục được phục hồi và duy trì. Cũng năm này, tuyến đường được bổ sung thêm 4 đầu máy để đáp ứng yêu cầu vận chuyển.

Trong những năm 1950, thỉnh thoảng tuyến đường được sử dụng để vận chuyển gỗ. Năm 1956, đã có những nghiên cứu điện khí hóa tuyến đường này nhưng chưa thực hiện được. Từ năm 1964 trở đi, sau khi Mỹ đưa quân ồ ạt vào miền Nam, cuộc kháng chiến trở nên ác liệt hơn, dần dần tuyến đường bị phá hủy một vài đoạn, việc khai thác thưa thớt hơn và sau đó hoàn toàn bị bỏ hoang vào năm 1972.
    
Năm 1991, đoạn cuối của tuyến đường sắt từ Trại Mát đến Đà Lạt với chiều dài gần 7 km đã được Liên hiệp Đường sắt Việt Nam khôi phục, đưa vào hoạt động nhằm đáp ứng về nhu cầu du lịch. Tuy không cạnh tranh được với các phương tiện giao thông đường bộ, nhưng đoạn đường này lại có nhiều ý nghĩa về lịch sử, nhắc nhở sự tồn tại và kỳ vọng khôi phục lại một tuyến đường độc đáo đã từng hoạt động trước đó.
 
Khách du lịch tham quan ga Đà Lạt. Ảnh: PVE
Khách du lịch tham quan ga Đà Lạt. Ảnh: PVE

Thực trạng tuyến đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm hiện nay

Theo biến thiên của lịch sử, từ sau ngày giải phóng 30/4/1975, tuyến đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm đưa vào vận hành lại được 7 chuyến, nhưng lúc bấy giờ cầu Tân Mỹ, thuộc địa phận Ninh Sơn, Ninh Thuận chưa sửa chữa xong nên tàu không thể về đến Tháp Chàm. Tiếp đó, đoạn Tháp Chàm - K’rông Pha được sửa chữa lần 1 vào năm 1978, và lần 2 vào năm 1985, song cũng không thể đưa vào hoạt động trở lại.
    
Năm 1990, Công ty đường sắt Thụy Sỹ Dampfbahn Furka Bergstrecke SA, trong quá trình tìm các đầu máy hơi nước để phục hồi tuyến đường sắt vùng núi Furka đã mua lại các đầu máy hơi nước HG 4/ 4 số hiệu 40 - 304, 40 - 308 của tuyến đường sắt leo núi Đà Lạt - Tháp Chàm rồi chuyển về Thụy Sỹ. Sau đó, khung sườn và các bộ phận truyền động cho hệ thống răng cưa của đầu máy 40 - 306 lại được thu gom đưa về Thụy Sỹ vào năm 1997. Từ đó dấu tích đoạn đường sắt răng cưa Đà Lạt - Tháp Chàm gần như bị hủy bỏ hoàn toàn, còn lại đoạn Trại Mát - Đà Lạt được ngành đường sắt khôi phục vào năm 1991 để khai thác du lịch.
    
Trong những năm gần đây, theo nhiều nguồn tin từ ngành đường sắt cho hay: Trên cơ sở tuyến đường cũ với các thông số kỹ thuật trước đây, tuyến đường sắt mới cũng sẽ dài 84 km, trong đó vẫn giữ nguyên hai đoạn răng cưa dài 14km với độ dốc 12% vượt đèo K’rông Pha, đi qua 5 hầm, khổ đường 1m… Quy hoạch này do Công ty cổ phần tư vấn đầu tư và xây dựng giao thông vận tải lập và đã được thông qua. Một tin vui nữa là mới đây, Bộ Giao thông Vận tải đã ban hành Quyết định số 2667/QĐ-BGTVT phê duyệt, đưa dự án đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm vào danh mục dự án đầu tư theo hình thức BOT, bổ sung vào Quyết định 06/2002-CP về việc phê duyệt quy hoạch tổng thể giao thông vận tải đường sắt đến năm 2010. Theo kỳ vọng của ngành đường sắt Việt Nam thì việc khôi phục tuyến đường Đà Lạt - Tháp Chàm sẽ hoàn thành vào cuối năm 2015 với tổng vốn khoảng 5 ngàn tỷ đồng.
    
Một đoạn đường sắt răng cưa Đà Lạt - Tháp Chàm. Nguồn Internet
Một đoạn đường sắt răng cưa Đà Lạt - Tháp Chàm. Nguồn Internet
Hiện nay, tại ga Đà Lạt có một đầu máy hơi nước kiểu 131 do Nhật Bản chế tạo năm 1936, một toa chở hàng của Đức sản xuất năm 1930, một xe kiểm tra đường của Nga sản xuất loại D6H và một ô-tô ray chạy động cơ Diesel của Nga sản xuất loại D4H. Toa xe sử dụng loại toa xe khách C có chiều dài 6,5m. Đầu máy 131 thường đậu trưng bày tại ga còn nhiệm vụ kéo đoàn tàu du lịch được giao cho ô-tô ray D4H. Những chuyến tàu du lịch thường hoạt động quanh năm, vào tất cả các ngày trong tuần từ 8 giờ 30 đến 18 giờ 00, số chuyến phụ thuộc vào số lượng khách. Hàng ngày có 4 chuyến tàu từ Đà Lạt đi Trại Mát và ngược lại. Số lượng hành khách trên mỗi chuyến khoảng 12 - 15 khách/ chuyến. Lượng khách đặc biệt đông vào mùa lễ, tết, nghỉ hè… khi đó số chuyến tàu sẽ tăng lên tới 6 chuyến/ ngày nhằm phục vụ nhu cầu tham quan du lịch. Số lượng hành khách trong 4 tháng đầu năm 2011 là 16.016 lượt người, trong đó có 7.700 lượt khách trong nước và 8.316 lượt khách nước ngoài. Hành trình đi và về  của chuyến tàu kéo dài khoảng 1 giờ 30 phút, trong đó thời gian dừng lại ở Trại Mát để tham quan là 40 phút, thời gian chạy tàu mỗi chiều vào khoảng 20 phút.

Trịnh Chu
,