Không tính tiền làm đường chở bauxite: Lỗi TKV!

“Lập dự án (khai thác bauxite) mà không tính tới bỏ tiền làm đường là lỗi của TKV” - ông Nguyễn Văn Ban, nguyên Trưởng ban Nhôm, Tổng Công ty Khoáng sản Việt Nam (cũ), đơn vị đầu tiên khảo sát về khai thác bauxite ở Tây Nguyên - khẳng định.

- Phóng viên: Khi khảo sát việc khai thác bauxite ở Tây Nguyên, dự án ban đầu có tính tới việc phải bỏ tiền nâng cấp, sửa chữa cầu đường vận chuyển alumin không, thưa ông?
 
* Ông Nguyễn Văn Ban: Tổng Công ty Khoáng sản bắt tay nghiên cứu dự án khai thác bauxite - nhôm Tây Nguyên trong khoảng thời gian từ năm 1998 - 2001. Đến năm 2001-2002, chúng tôi đã hoàn tất tờ trình báo cáo Chính phủ.
 
Phải nói rõ ràng là công suất ban đầu của dự án ở mức 300.000 tấn alumin/ năm và nhà máy điện phân nhôm là 72.600 tấn nhôm. Sau đó lại quyết định là chưa làm nhôm kim loại vì lúc ấy còn thiếu điện, nên chỉ làm alumin. Do đó, công suất được nâng lên 600.000 tấn/năm. Với công suất này thì nảy sinh vấn đề vận tải, bởi lẽ chưa có nơi nào trên thế giới vận chuyển 600.000 tấn alumin/năm ra cảng bằng ô tô trên quãng đường dài như vậy.
 
Khi ấy, nhiều chuyên gia nước ngoài đã đưa ra ý tưởng chuyển nhà máy xuống gần bờ biển và chuyển alumin bằng đường ống, nhưng gặp phải phản ứng của địa phương. Ngay lúc bấy giờ đã có ý kiến rằng nếu bắt buộc vận chuyển bằng ô tô thì phải mở rộng, nâng cấp Quốc lộ 20, nhất là đoạn từ Định Quán về Dầu Giây.

Sắp tới, xe chở bauxite sẽ chạy trên Quốc lộ 20 nối Lâm Đồng với Đồng Nai. Đường này rất hẹp nên thường xảy ra tai nạn giao thông. Ảnh: Như Phú

- Thế nhưng, lãnh đạo Tập đoàn Than - Khoáng sản VN (TKV) cho rằng ngay từ khi lập dự án và được phê duyệt, họ chưa bao giờ ý nghĩ tới việc bỏ tiền ra tu sửa, nâng cấp cầu, đường?
 
* Tôi không rõ những tính toán của chúng tôi trước đây có được xem xét lại hay không. Nhưng rõ ràng đối với dự án này, vận tải là vấn đề quan trọng, nếu không xem xét thì đó là sai lầm rất lớn. Đáng buồn hơn là các cơ quan quản lý cũng không xem xét đầy đủ khi duyệt dự án này. Đợi đến lúc này mới khảo sát tuyến đường vận chuyển là làm ngược.
 
-  Bộ GTVT tính toán số tiền TKV phải bỏ ra làm đường sẽ từ vài trăm đến cả ngàn tỉ đồng và bị TKV phản ứng rằng như thế dự án không còn hiệu quả kinh tế? 
 
* Hiệu quả kinh tế không còn là chuyện chúng tôi đã nhìn thấy từ trước. Còn việc TKV không tính tới bỏ tiền làm đường khi lập dự án là lỗi của TKV. Hiện trạng đường đã có buộc anh phải tính tới bài toán vận tải như: xem đường cũ đi được không, không đi được thì phải nâng cấp ra sao, phải trình Chính phủ cả phương án bỏ tiền, thu hồi vốn thế nào...
 
- Dư luận cho rằng TKV không tính chi phí làm đường vào dự án để bớt được một khoản tiền lớn và tạo niềm tin “dự án có hiệu quả kinh tế cao”?
 
* Cũng có thể. Bởi dự án “ngốn” tiền quá lớn trong khi ý nghĩa xã hội cho toàn vùng không nhiều sẽ có nhiều ý kiến. Không nên cứ làm rồi bắt nhà nước lấy tiền của dân để đầu tư vào dự án mà không tính tới hiệu quả kinh tế - xã hội. Nhiều chuyên gia phản biện đã nêu ra ý kiến này nhưng đã không được tính tới.
 
- Giờ thì “sự đã rồi”! Theo ông, lấy tiền ở đâu để nâng cấp, sửa chữa cầu đường?
 
* Bây giờ quyết định thuộc quyền của Chính phủ. Tiền ngân sách nhà nước còn phải lo bao nhiêu tuyến đường, công trình khác. Nếu TKV bỏ tiền ra thì phải tính khấu hao vào tổng mức đầu tư của dự án. Không làm sớm, đến khi dự án đạt 100% công suất sẽ rất đáng lo ngại.
 
- Cơ quan nào phải chịu trách nhiệm qua việc này?
 
* Nếu hai dự án bauxite ở Lâm Đồng và Nhân Cơ mới ở giai đoạn làm thử để rút kinh nghiệm thì đây cũng là kinh nghiệm rất sâu sắc. Chúng tôi đã nhìn thấy và có ý kiến nhưng họ không nghe.
 
Có thể đơn vị tư vấn đã làm không đến nơi đến chốn, chủ đầu tư cũng không phát hiện ngay từ đầu. Lỗi chính là của TKV, tiếp theo là lỗi của cơ quan chủ quản, tức Bộ Công Thương.

Nguy cơ phá hỏng cầu, đường rất lớn   Kỹ sư Nguyễn Thị Vuốt, nguyên Trưởng phòng Dự báo - Viện Chiến lược phát triển giao thông vận tải (Bộ GTVT), cho biết ban đầu Bộ GTVT đã có quy hoạch các phương án vận chuyển bauxite Tây Nguyên.   Theo tính toán, khối lượng nguyên liệu (dầu FO, DO, than, kiềm, vôi…) vận chuyển từ cảng lên nhà máy gần tương đương với khối lượng alumin từ nhà máy về cảng.   “Với tư cách là trưởng nhóm nghiên cứu, tôi đã đề nghị chủ đầu tư phải chịu một phần duy tu, bảo dưỡng cầu đường. Có thể dòng xe của anh chỉ chiếm dưới 10% tổng lưu lượng xe trên tuyến đường nhưng với trọng tải xe gần bằng trọng tải cầu, đường, lại đi “đều như vắt chanh” từ ngày này qua ngày khác ở cả hai chiều thì nguy cơ phá hỏng cầu, đường lớn gấp nhiều lần dòng phương tiện còn lại” - bà Vuốt nói.   Bà Vuốt cho rằng suất đầu tư cho một dự án như khai thác bauxite phải bao gồm 3 yếu tố: đầu tư cho dự án, giá thành sản phẩm và giá vận chuyển. Trong đó, giá vận chuyển bao gồm chi phí bảo dưỡng, duy tu cầu, đường.   “Việc tách chi phí đầu tư cho công trình giao thông ra khỏi dự án sẽ khiến dự án có lãi nhưng khó được dư luận chấp nhận” - bà Vuốt nói.